Šis įrašas, kaip ir jau ne vienas Ralio savaitėje – nuneš Jus į ne visai ten kur tikitės. Aš tikiu, kad Jūs puikiai žinote kaip WRC sezono atidarymo šventė vyko šiais metais. Ir žinote, kad 2021 yra dabartinių WRC automobilių eros pabaiga. Tai ši istorija bus apie apie kitos Pasaulio ralio čempionato automobilių grupės pabaigos atidarymo ralį – 1986 Monte Carlo.
Juha Kankkunen kažkada yra pasakęs savo legendinę frazę – „WRC is for the boys, Group B was for men”. Kad ir kiek tai nesulyginama, bet pažvelgus į tai kas vyksta modernioje eroje ir kas vyko anksčiau, bei pridėjus emocinį „anksčiau buvo geriau” foną – nuuu tikrai ten Vyrai ir Moterys buvo verti rašyti iš didžiųjų V ir M. Ir tai kas tuo metu ten dėjosi dabar yra visiškai nesuprantama netgi teliuskuojant viskį stikle ar kavą puoduke.
2021 Monte Carlo greičio ruožų ilgis siekė 257 kilometrus ir tai yra mažiausias skaičius istorijoje. Įprastai šis ralis vienas ilgesnių kalendoriuje, bet nuo 2019 metų kilometražas darosi nebejuokingai mažas. Štai 1986 metais Monte buvo pats ilgiausias istorijoje – kuklūs 881 km ir 36 greičio ruožai. Startas sekmadienį – finišas penktadienį. Kelio sekcijų ilgis taip pat skyrėsi – 1392 km šiais metais ir 3102 km aštuoniasdešimt šeštais. Šiemet dėl komendanto valandos Prancūzijoje, ekipažams tekdavo startuoti itin anksti ryte – pvz. 6.10. Senesniais laikais rytinis kavos puodelis dažniausiai buvo geriamas gerokai vėliau. Užtat paskutiniai dienos greičio ruožai prasidėdavo vėlai. Kartais net 23.30. Bet čia yra niekis, palyginus su paskutine 1986 Monte Carlo ralio diena. Paskutinė šio ralio 11 ruožų sekcija startavo ketvirtadienį per pietus, o prie paskutinio ralio greičio ruožo pirmasis dalyvis stojo penktadienį apie 6 val. ryto. Chebra važiavo visą dieną ir visą naktį apsnigtais, apledėjusiais ir žiūrovų užkimštais pietryčių Prancūzijos kalnų keliukais su automobiliais kuriuos vairuoti buvo mažų mažiausiai „patogu”.
Pervažiavimai tarp ruožų irgi tuo metu buvo labai nutolę nuo to kaip viskas vyksta dabar. Eilinio keliuko šalikelėse komandų mechanikai taisydavo sportinius automobilius, o per daug remontams sugaištą laiką ekipažams tekdavo kompensuoti – kad spėtų į laiko kontrolės punktus. Todėl buvo ne vienas ir ne du atvejai, kai pervažiavimuose tarp ruožų, neuždarytais visuomeniniais keliais lenktynininkai važiuodavo greičiau negu pačiuose greičio ruožuose. Šie reiškiniai neretai pasibaigdavo avarijomis ir tai buvo visiškai normalu.
Štai dar vienas pavyzdys apie sudėtingą šio ralio logistiką. Austin Rover WRT komanda Monte Carle turėjo du naujus MG Metro 6R4 automobilius, vairuojamus britų Tony Pond ir Malcolm Wilson. Prieš septintą greičio ruožą T.Pond skundėsi vairo mechanizmo problemomis. Problema ta, kad dėl kelių kokybės, kurie be kita ko dar ir buvo visiškai užgrūsti žiūrovų automobiliais, komandos serviso sunkvežimis ir komanda vėlavo atvykti į vietą kur turėjo būti tvarkomi MG Metro automobiliai. Atrodė, kad mechanikams pavyko per dvigubai trumpesnį laiką sutvarkyti T.Pond automobilį, iki kol šis į jį sėdo ir nuvažiavęs kelis šimtus metrų patyrė avariją dėl to paties vairo mechanizmo. Mechanikai vėl ėmė taisyti automobilį, bet tai užtruko ir britas vėlavo į laiko kontrolės punktą 25 minutes ir krito į 123 poziciją. O jo komandos draugas M.Wilson tuo metu buvo devintoje vietoje. Tai lėmė beveik dviejų valandų tarpą tarp M.Wilson ir T.Pond, kas reiškė, kad serviso komanda nebegali aptarnauti abiejų ekipažų. Pavyzdžiui suremontavus M.Wilson automobilį, serviso komandai reiktų laukti 2 valandas kito nario. Bet tuomet servisas nebespėtų laiku atvykti M.Wilson’o kitam aptarnavimui. Todėl T.Pond teko pasitraukti iš varžybų, kad kitas komandos narys turėtų galimybę toliau visavertiškai tęsti varžybas. Nors ši taktika iš pradžių pasirodė teisinga, nes M-Sport komandos įkūrėjas M.Wilson buvo pasiekęs net 5 vietą, deja greitai subyrėjo MG Metro pavarų dėžė palikusį britą be galinių varomų ratų, o galų galiausiai ir be priekinių.
Nemalonus nutikimas pervažiavime įvyko ir 1986 Monte Carlo ralio nugalėtojui Henri Toivonen. Viduryje ralio, eilinėje kelio sekcijoje priešais važiuojantį žiūrovo automobilį sumėtė ir šis slysdamas kaktomuša rėžėsi į Henri Lancia Delta S4. Tai pasibaigė išlaužtu ratu, pramuštu alyvos radiatoriumi, visiškai sulankstytu kėbulu ir ekipažo narių sužalojimais. Mechanikai šalikelėje prikėlė Lancia tiek, kad ji galėtų toliau važiuoti, o ekipažo sužalojimai buvo sprendžiami nuskausminamaisiais. Per visą likusią ralio dalį mechanikai toliau lopė itin prastai atrodantį automobilį, bet šis, kaip pats H.Toivonen sakė, labiau priminė bananą, o ne mašiną. T.y. dėl smūgio vienos pusės ratų bazė buvo gerokai trumpesnė nei kitos, kas lėmė ir taip natūraliai sunkų valdymą dar sunkesniu. Visgi suomio atkaklumo ir įgūdžių užteko ne tik atvažiuoti iki finišo, bet dar ir laimėti su automobiliu, kuris jau buvo panašesnis į Frankenšteiną, o ne į ką tik iš Lancia gamyklos išvažiavusį lenktyninį automobilį.
To, prieš 35 metus vykusio etapo kilometražą turbūt atsimenat – 881 km. Dabar pabandykite įsivaizduoti, kiek laiko reikia susirašyti tokį kiekį greičio ruožų kilometrų. Ypač kai ralio geografija siekia nuo pietuose esančio Monako ir Kanų iki Sent Etjeno ir Annecy. Tūkstančiai kilometrų siaurų susiraizgiusių kalnų keliukų. Tad nors pats ralis startavo Sausio 19 dieną, lenktynininkai greičio ruožų susirašymą pradėjo dar 1985 m. Gruodžio pradžioje ir pertrauką padarė tik per Kalėdas ir naujuosius metus. Tūkstančiai kilometrų važiavimo tais pačiais keliais norint kuo geriau užsirašyti kelią, kuriuo bus lenktyniaujama. Viską apsunkino ir tai, kad kiekvieną kartą važiuojant tą pačią atkarpą kelio profilis galėjo kisti. Tą kitimą lėmė skirtingos sniego valytuvų vairuotojų trajektorijos.
Kadangi pastarasis užsiėmimas buvo pakankamai nuobodus, tai lenktynininkai rasdavo būdų kaip įnešti įvairovės. Ekipažai dažniausiai gyvendavo tuose pačiuose viešbučiuose, tai neretai prie vakarienės stalų vyko mainai – „Tu imk mano, o aš pasiimsiu tavo”. Kalba buvo apie greičio ruožų susirašymams skirtus automobilius. Tik štai H.Toivonen nelabai turėjo ką pasiūlyti kolegoms/konkurentams. Pačio automobilis pastoviai gedo ir lūžo, kas kainuodavo begalę laiko ir jėgų.
Dar vienas dalykas, kuris yra ir buvo tiek šiais, tiek anais laikais – komandos nariai, kurie ralio maršrutą pravažiuodavo prieš pat startą ir papildydavo lenktynininkų stenogramą papildoma informacija. Jie sužymėdavo kur yra sniego, ledo, plikledžio, kur sausa – o kur šlapia. Angliškai vadinami „Gravel crew” arba „Ice crew”. Pagal šiuos papildomus duomenis vairuotojai spręsdavo pagrindinį klausimą ralio metu – kokias padangas montuoti ant savo automobilių. O greičio ruože šturmanai šalia posūkių kampų ir atstumų įterpdavo ir informaciją apie galima sukibimo pasikeitimą. Didesnės ir geriau pasiruošusios komandos turėjo begalę informatorių ir šnipų visame ralio maršrute. Papildomai apie kelio kokybę informuodavo viešbučių, restoranų, barų darbuotojai ar vietiniai gyventojai. Komandos strategiškai sunkesnėse vietose turėjo dislokuotus žmones kurie radijo ar telefono ryšiu informuodavo kokios kelio sąlygos yra tą minutę ar kokiomis padangomis važiuoja konkurentai. Atsakingų komandos narių telefonų knygutės buvo grūste prigrūstos reikalingų vietinių telefono numerių. Informacija buvo renkama ir kitais būdais. Prieš paskutinę ralio sekciją, laisvesnę trečiadienio popietę Lancia komanda suteikė savo lyderiui H.Toivonen sraigtasparnį, kad šis pats nuskristų apžiūrėti kitą dieną važiuojamų kelių situaciją. Ir tokio dydžio indėliai pasiteisina. Ralį laimėjęs suomis vos poroje greičio ruožų teigė, kad pasirinktos ne tos padangos, kai daugelis kitų ekipažų „netinkamų padangų” mantrą kartojo kaip įgudę vienuoliai.
Tikiuosi nors kiek „paragavote” prieš 35 metus ruošto patiekalo.
Pasakyk Ačiū ir tapk Ralio savaitės dalimi:
Nuotraukos – Franck Mahinc, eWRC
