Bartek Rubczewski – Rally engineer

Interviu su vienu iš geriausių Lenkijos automobilių sporto inžinieriumi Bartek Rubczewski

Turbūt daugeliui iš jūsų šis vardas nebus itin žinomas. Manau jį žinos tik tiek, kurie turėjo garbės dirbti su Barteku. Tačiau taip jau yra, kad visas media dėmesys yra skiriamas tiems, kurie vadelioja tuo nuostabius automobilius greičio ruožuose. Kartais šiokios tokios dėmesio kruopelės nukrenta šturmanams bei komandų vadovams. Ir viskas. Tačiau už pagrindinio ekipažo slypi didžiulė grandis žmonių, kurių dėka duetas gali pasiekti aukščiausius rezultatus. Tai yra technikai, mechanikai, inžinieriai, maitinimo bei aptarnavimo personalas, logistai, vadybininkai ir dar daugiau, ko nė pats nepamenu. Tai veikia visose automobilių ir kitose sporto šakose. Kadangi vienas iš Ralio savaitės šūkių yra „Ralis iš įvairiausių kampų”, tad šį kartą bus atskleistas tas kiek mažiau ralio bendruomenei žinomas kampas – ralio inžinerija.

Kalbiname kaimyną iš Lenkijos Bartek Rubczewski, kuris nemažai laiko praleido Lietuvoje, taip pat dirbo įvairiausiuose Pasaulio kampeliuose su lietuviais bei kitų šalių sportininkais.

Ačiū Justui Vičiūnui, už šią atvertą galimybę turėti tokį įdomų pokalbį 🙂

Gal gali prisistatyti skaitytojams, kurie galbūt nežino, kas tu esi ir kokį svarbų darbą atlieki?

Mano vardas Bartek Rubczewski, dirbu ralio inžinieriumi. Prieš kurį laiką daug dirbau Lietuvoje, tad pažįstu nemažai žmonių ir visada mielai sugrįžtu čia. Ką tiksliai darau, priklauso nuo komandos. Didelėje komandoje daugiausia dėmesio skiriu treniruočių vietos įrengimui ir pasiruošimui, treniruočių vykdymui, ralio plano rengimui ir ralio vykdymui (kuro skaičiavimas, padangų strategija, serviso palaikymas, duomenų patikra, važiavimo analizė ir kt.). Paprastai taip pat turiu dalyvauti techninėse komisijoje ir patikrinimuose tiek prieš varžybas, tiek po jų. Mažesniuose kolektyvuose kartais apsiimu ir greičio ruožų susirašymo aptarnavimu ir kitomis smulkmenomis. Nuo šių metų neleidžiama važiuoti greičio ruožais prieš WRC/ERC varžybas, todėl susirašymą praleidžiu, o vietoje to žiūriu vairuotojų susirašymo vaizdo įrašus.

Kuri darbo dalis tau teikia didžiausią pasitenkinimą? Kaip susidoroji su laisvai samdomo inžinieriaus specifikos privalumais ir trūkumais?

Manau, kad kiekviena mano darbo dalis man patinka. Geriausia, jei laimime arba vairuotojas progresuoja, nes lūkesčius reikia pritaikyti prie realybės. Būdamas laisvai samdomu darbuotoju galiu laisvai pasirinkti, su kuo noriu dirbti.

Ar nuo pat pradžių pradėjote savo karjerą kaip laisvai samdomas darbuotojas, ar žingsnis po žingsnio ėjote link to, iš pradžių dirbdamas įmonėje/komandoje?

Pradėjau bendradarbiauti su keliomis skirtingomis vietinėmis komandomis, tada nuėjau dirbti į „Oleksowicz Intercars“ komandą (taip pat kaip laisvai samdomas darbuotojas, bet dirbau toje komandoje beveik be perstojo). Tai buvo didelis žingsnis į priekį ir tada pradėjau dirbti visiškai laisvai samdomu.

Galbūt prisimeni savo karjeroje labiausiai netikėtą problemos sprendimą, kuris galų gale suveikė?

Sunku prisiminti ką nors konkretaus, nes beveik kiekviename ralyje turime padaryti ką nors „ypatingo“. Ypač WRC varžybose, kurios yra tikrai ilgos ir reikalaujančios daug pastangų. Pavyzdžiui, praeitame Akropolio ralyje, kai per pirmąją susipažinimo su trasa dieną, vidury niekur reikėjo sutaisyti sugedusį susirašymo automobilį. Tada aš sudaužiau mūsų atsarginį automobilį. Visada kažkas nutinka, net ir lygioje vietoje. Tuomet svarbiausia išlikti ramiam ir greitai rasti geriausius sprendimus.

Ne itin matomi žmonės, tokie kaip technikai, inžinieriai, vadybininkai, serviso komanda ir daugybė kito personalo. Jie įdeda daugybę pastangų, kurios stipriai įtakoja galutinį ekipažo rezultatą, bet iš esmės lieka vairuotojo šešėlyje. Kaip susidorojate su žiniasklaidos bei gerbėjų dėmesio, pripažinimo ir įvertinimo stoka?

Neturiu su tuo problemų ir tuo pačiu maksimaliai galiu sutelkti dėmesį į darbą, kurį turiu atlikti. Gana dažnai padedu savo vairuotojams per spaudos konferencijas prieš renginį ir žinau, kiek tai jiems kainuoja laiko ir jėgų, todėl džiaugiuosi, kad man pačiam to daryti nereikia. Manau, kad jei vairuotojas vertina savo mechanikų, inžinierių ir visos komandos darbą, niekas nesijaučia blogai būdamas šiek tiek šešėlyje. Asmeniškai aš tai darau ne dėl dėmesio, o dėl to beprotiškai malonaus pergalės jausmo!

Ar gali papasakoti iš savo pusės apie tas labai svarbias dienas Lietuvos ralio istorijoje, kai Deividas Jocius startavo Monte Karlo ralyje už Ford Fiesta WRC vairo?

Taip, tai buvo maloni patirtis, gaila, kad tai buvo vienintelis kartas, nors planai buvo daug didesni. Prieš metus su Deividu dalyvavome Monte-Carlo mažesniu (R2) automobiliu, važiavome dar kelis WRC ralius. Gaila, kad ši programa nutrūko, nors buvo suplanuoti dar keli raliai. Tai tik parodo, kaip sunku sukurti dalyvavimo WRC programą. Tam reikia milžiniškų pinigų, daugybės planavimo bei pasiruošimo ir nėra lengva iš karto pasiekti gerų rezultatų, todėl nėra lengva išlaikyti programos finansavimą. Kalbant apie tas varžybas su WRC bolidu, mums labai nepasisekė su oru, nes jei jis būtų daugiau keitęsis, būtų atsiradę slidžių/snieguotų vietų, galbūt galėjome sumažinti atotrūkį nuo lyderių. Stabiliomis oro ir kelio sąlygomis tai buvo neįmanoma.

Kaip Deividas susidorojo su spaudimu ir jauduliu, žinant, kad tai buvo jo svajonės išsipildymas? Kaip M-Sport komandai pavyksta vienu metu dirbti su 4 automobiliais ir skirtingo lygio vairuotojais? Kaip vyksta bendravimas su kitų vairuotojų inžinieriais bei likusia komanda?

Manau, kad Deividas tikrai puikiai susitvarkė su spaudimu, aišku, pirmieji ruožai buvo šiek tiek įtempti, bet paskui buvo gerokai geriau. Jis vairavo neabejotinai gerai, tiesiog geriausių WRC vairuotojų lygis yra toks aukštas, kad jie atakuoja be perstojo, todėl norint juos gaudyti reikia daug patirties bei laiko automobilyje. „M-Sport“ tuo metu buvo didelė komanda ir turėjo patirties aptarnauti daug automobilių vienose varžybose. Tame pačiame Monte-Carlo šalia WRC važiavo ir R5 automobiliai ir viskas veikė puikiai. Jie turėjo pakankamai komandos personalo, kad galėtų tinkamai aptarnauti kiekvieną vairuotoją. „M-Sport“ komandoje pažįstu daug žmonių, todėl buvo lengva bendradarbiauti. Svarbiausia buvo rasti balansą tarp to, kur link veržiasi komanda, ir tarp to, kas geriausia mūsų vairuotojui, nes mums reikėjo automobilio, kurį būtų lengviau vairuoti, lankstesniais nustatymais ir t.t. Galų gale, manau, viskas buvo gerai ir mes visi puikiai atlikome darbą.

Jūs ir „Samsonas Motorsport“. Kaip prasidėjo šis bendradarbiavimas? Kaip šie santykiai išsivystė?

Tai prasidėjo labai seniai, manau, gal apie 2008 metus. Vienas mano klientas tuo metu pirko Honda su „Samsonas Motorsport“ pavarų dėže, tai kažkada aplankiau gamyklą dėl dėžės perrinkimo ir papildomų detalių. Taip mes susipažinome. Pradėjau prekiauti „Samsonas Motorsport“ gaminiais Lenkijoje, o vėliau padėjau dar kai kuriais klausimais. Tam tikrose srityse turėjau patirties, kurią galėjome panaudoti „Samsonas Motorsport“ naudai. Mes daug dirbome su sekvencinių pavarų dėžių elektronika ir daugybe kitų dalykų. Manau, gana greitai pradėjome palaikyti gerus santykius su Martynu, kurie tęsiasi iki šiol. Galiu aiškiai pasakyti, kad jis yra puikus žmogus ir vienas iš nedaugelio draugų, kuriuos turiu. Per visus tuos metus gerai pažįstu daugumą „Samsonas Motorsport“ darbuotojų, su kuriais taip pat palaikau gerus santykius. Deja, dabar neturiu daug laiko juos dažnai lankyti, bet visada laukiu susitikimo!

Kaip inžinieriui, su kokio tipo automobiliais dirbti tau atrodo įdomiau? Su gamykliniais automobiliais, tokiais kaip Rally2(R5), ar individualiai pagamintais kaip Samsono N5, Dacia R4? Kokie pagrindiniai iššūkiai kyla dirbant su šių dviejų tipų automobiliais?

Iki šiol geriausias projektas buvo „Samsonas Motorsport“ sukonstruotas BMW M3X, 4WD monstras, pagamintas gamykloje per beprotiškai trumpą laiką. Tai buvo nuostabi mašina, visi daug sužinojo ją kuriant ir aptarnaujant. Taip pat daug dirbau su FIA homologuotais automobiliais, tokiais kaip R5, S2000, WRC ar žemesnės klasės automobiliais. Ten reikia daugiau dėmesio skirti automobilio našumo didinimui, padėti vairuotojui būti greitesniam ir pan. Žinoma, tai taip pat apima problemų sprendimą, automobilio greitinimą, ir t.t., bet tai labiau panašu į smulkų visumos derinimą vardan greičio. Prototipų projektuose reikia sutelkti dėmesį į daug daugiau dalykų. Man patinka dirbti su abiejų tipų automobiliais.

Kiekvieną kartą naršant tavo „Facebook“ sklaidos kanalą, visada stabtelėdavau prie įspūdingo MARC 2 Mustang V8 nuotraukų. Apie ką šis projektas ir koks tavo santykis su „Endurance“ tipo lenktynėmis?

Taip, „Marc“ automobilis buvo beprotiška mašina. Iš tikrųjų „Mustang“ buvo 2 kartos automobilis, anksčiau mes važiavome su „Marc 1“ kuris turėjo BMW M2 kėbulą. Automobilį vairavo Belgijos komanda. Jo konstrukcija buvo paremtas garsiaisiais „V8 Supercars“, Australijos lenktynių serijos automobiliais. Labai pažangi technika, tiek mechaniškai, tiek elektroniškai. Daug išmokau dirbdamas su tais automobiliais. Tai taip pat padėjo man dirbant su ralio automobiliais. Keletą sezonų bendradarbiavau su ta Belgijos komanda, dirbdamas ne tik su „Marc“ automobiliais. Daugiausia dalyvavome „endurance“ tipo lenktynėse, keletoje 24h varžybų, kurios reikalauja itin daug pastangų, tačiau suteikia labai malonios ir naudingos patirties. Ten reikia būti pasiruošus dirbti nenustojamai daugiau nei 30 val., kad padarytum viską, kas būtina. Net likus porai valandų iki varžybų pabaigos atsiranda itin svarbių užduočių.

Planavau parašyti straipsnį apie „Transchaco Rally 2022“, bet dėl laiko stokos taip ir nepavyko to padaryti. Ar galėtum užpildyti spragą ir papasakoti apie egzotišką Paragvajaus ralio sceną? Koks šis ralis buvo tau?

Dalyvavau šimtuose nacionalinių, Europos ir WRC ralių. Tačiau niekas neprilygsta Transchaco raliui. 2022-ieji buvo mano pirmieji metai, bet tikrai ne paskutiniai. Tai tokia egzotika, kad nepalyginsi net su Safari raliu. Man tai šiek tiek primena seno tipo ralius, su serviso zonomis tarp greičio ruožų ir panašiais niuansais. 600 kilometrų greičio ruožų per 3 dienas su R5 automobiliais ir didžiulėmis komandomis (apie 100 žmonių), keliais lėktuvais, straigtasparniais, kurie gabena personalą, dalis ar pasirūpina komunikacija. Ir viskas vyksta viduryje dykynės – Paragvajaus Chaco džiunglėse. Labai sudėtinga iš inžinerinės pusės, nes labai ilgas kilometražas, nelygūs keliai, aukšta temperatūra. Taip pat beprotiškas fizinis krūvis – laiko zonų skirtumo sukelti simptomai, karštis, miego trūkumas, galimybės pailsėti trūkumas, nes viduryje džiunglių nėra visiškai jokios infrastruktūros.

Privalau paklausti daugiau. Kokia yra Paragvajaus ralio kultūra? Kaip automobiliai paruošiami atlaikyti tiek kilometrų, karščio, smėlio ir labai tankios, kietos, aštrios augmenijos? Kaip ekipažai turi pasiruošti tokioms varžyboms? Kaip jautiesi po to, kai viskas baigiasi?

Paragvajuje, kaip ir visoje Pietų Amerikoje, žmonės yra pamišę dėl automobilių sporto, ten ralis tikrai populiarus, o „Transchaco“ yra legendinės varžybos, kurias visi nori laimėti, nes taip tampama legenda. Renginys vyksta džiunglėse, tačiau žiūrovų yra tūkstančiai, jie atvyksta iš Asunsjono ir kitų didesnių miestų su pikapais. Tuomet keletą dienų gyvena džiunglėse stebėdami varžybas. „Transchaco“ lenktynėse dalyvaujantys R5 automobiliai turi laikytis beveik 100% R5 reglamento, vieninteliai leistini pakeitimai yra šnorkelis, kuriuo oras patenka į variklį nuo stogo, ne dėl vandens purslų, o dėl fesh-fesh smėlio. Taip pat apsaugos priekyje, saugant automobilį nuo medžių šakų. Galinėje dalyje nebūtina naudoti originalaus buferio, taip pat galima turėti iš metalo vamzdžių sukonstruotą apsaugą, dažniausiai naudojamą automobiliui ištraukti užstrigus arba stūmimui su pikapu. Kitas leidžiamas modifikavimas yra variklio kompiuterio programos, nes 185 km/h maksimalaus greičio apribojimą nustato organizatorius. Todėl galima naudoti arba GPS valdomą greičio ribotuvą, arba variklio sūkiais pagrįstą greičio ribotuvą. Savo Škodoje naudojome antrąjį variantą, todėl turėjome Škoda gamyklos atsiųstą atvirą variklio kompiuterio programą ir galėjome sukurti skirtingus RPM ribojimus kiekvienam padangų tipui, kurį planavome naudoti. Turėjome 3 variantus: įprastą asimetrinę ralio padangą, MT bei AT tipo padangas. Norint sureguliuoti greičio ribotuvą, reikia važiuoti tuo 185 km/h greičiu ir viską programuoti gyvai. Skamba kiek beprotiškai, bet dauguma komandų tai daro būtent taip. Ekipažams leidžiama važiuoti be lenktyninių kostiumų, todėl kovoti su karščiu šiek tiek lengviau. Šiais metais „Transchaco“ prasidėjo vėliau, todėl ten buvo žiema ir maksimali temperatūra buvo žemiau 40 laipsnių, tad tai nebuvo visiška katastrofa. Asmeniškai aš neturėjau daug laiko pajusti ką nors ypatingo, nes atvykau tiesiai iš ERC etapo Liepojoje ir iškart po varžybų grįžau tiesiai į WRC Estijos varžybas, todėl viskas buvo labai įtempta, o poilsis kelionės metu buvo pagrindinis akcentas.

Kadangi daug keliauji po pasaulį, kuriuose regionuose tau lengviausia ir sunkiausia dirbti? Kokia kultūra labiausiai tinka tavo charakteriui? Pietiečių – „Manjana“ stilius ar konservatyvesnis šiauriečių? O gal kažkas tarp jų?

Manau, kad visur neblogai prisitaikau, tereikia suvokti, koks tu pats esi. Tiesą sakant, profesionalios komandos visame pasaulyje gana panašiai dirba su automobiliais. Tik viskas aplink komandą yra šiek tiek kitaip – kada ir kaip pradedamas darbas, kiek ir kokio ilgio pertraukos daromos, kada ir kaip valgoma ir t.t.

Ar galite papasakoti apie savo darbą su vienu iš suomių vunderkindų – Sami Pajari? Kaip viskas vyksta? Ar sunku dirbti su tokiu jaunu sportininku? Kokie pagrindiniai darbo skirtumai tarp jaunų nepatyrusių vairuotojų ir vyresnių, kurie savo užantyje turi daugybę varžybų?

Su Sami dirbu jau 5 metus. Jis yra nepaprastai talentingas, todėl bendradarbiauti gana lengva. Jis taip pat labai geras vaikinas, todėl tarp mūsų nėra įtampos. Vienintelis sunkumas yra tai, kad mes kovojame aukščiausiame lygyje, todėl konkurencija didžiulė. Apart to, tai didelis malonumas ir džiaugsmas. Jis jaunas, bet labai susikoncentravęs į darbą ir seka viską, kas vyksta aplinkui, todėl tikrai nesijaučia, kad dirbu su naujoku. Iš esmės kiekvienam vairuotojui reikia kažkokio vadovavimo. Dažniausiai jaunesniems reikia daugiau, jiems taip pat reikia daugiau rūpesčio ir šiek tiek kitokio požiūrio. Tačiau didelio skirtumo tarp jauno ir seno nėra, viskas priklauso nuo asmenybės.

Dirbai su Teemu Asunmaa, Teemu Suninen ir daugiau tikrai garsių vardų. Ar su tokio lygio sportininkais ir jų didžiulėmis komandomis dirbti sunkiau?

Sąžiningai kalbant, aš niekada neturėjau problemų dirbdamas su gerais ir patyrusiais vairuotojais. Pavyzdžiui abu Teemu yra tikrai labai normalūs ir labai malonūs žmonės, su kuriais bendrauju ir už automobilių sporto ribų. Sudėtingiau dirbti su kai kuriais „džentelmeno“ tipo vairuotojais, kurie mano esantys geresni, nei yra iš tikrųjų. Gerieji yra tiesiog susikoncentravę į darbą, o ne į apsimetimą „ralio vairuotojais“. Laimei, galiu pasirinkti, su kuo dirbu, todėl nereikia gaišti laiko su prastais vairuotojais.

Ralis, „Hillclimb“, „Endurance“ ir kitos automobilių sporto rūšys. Kuri disciplina tau arčiausiai širdies? Kodėl? Kuri yra sudėtingiausia?

Žinoma ralis! Nuo to pradėjau ir tai darysiu visada. Šią discipliną aš išmanau geriausiai, turiu daug patirties, todėl tai gana lengva man. Daug išmokau iš žiedinių lenktynių, tai buvo labai nuostabi patirtis ir davė daug naudingų dalykų, kuriuos bandžiau įgyvendinti ralio terpėje. Ten daug daugiau dėmesio skiriama smulkioms detalėms, lyginant su raliu. Man žiedinės lenktynėse buvo sudėtingiau, ypač pradžioje, nes dauguma aspektų buvo nauji, bet po kelių sezonų tapo daug lengviau.

Kokius dalykus ar idėjas perėmei iš žiedinių lenktynių ar kitų disciplinų ir sėkmingai įgyvendinai savo darbe ralyje? Ar tai visada veikia? Galbūt kažkas tiesiog netiko ralio filosofijai, palyginti su kitomis disciplinomis?

Manau, kad svarbiausia ką perėmiau – tai dėmesys detalėms. Mūsų ralio automobiliai važiuoja visada puikiai paruošti, bet varžantis žiedinių lenktynių aplinkoje, matai, kad viską galima padaryti dar geriau ir tiksliau. Būna momentų, kad nėra galimybės išbandyti automobilį prieš važiuojant į trasą, kartais tiesiai iš garažo be treniruočių tenka važiuot į kvalifikaciją. Tokios situacijos priverčia atkreipti ypatingą dėmesį į detales. Taip pat daugiau naudoju kompiuterinį modeliavimą apskaičiuojant padangų naudojimą, tikslesnius ir detalesnius degalų skaičiavimus, detalesnius svorio skaičiavimus papildomai remiantis padangų nusidėvėjimu ir kt.

Žiedinėse lenktynėse viskas labai švaru bei tvarkinga. Šiek tiek to galima perduoti ir raliui. Aišku, negali tikėtis, kad žvyriniame ralyje automobilis bus toks švarus kaip žiedinių lenktyninių automobilis.

Koks buvo pats egzotiškiausias ar įdomiausias automobilis/projektas, su kuriuo dirbai?

Pagrinde tie, kuriuos jau minėjau: Samsono M3X, abu „Marc“ automobiliai, taip pat turiu gerų prisiminimų su Citroen DS3 R5.

M3X automobiliu Lietuvos ralio bendruomenė buvo itin sužavėta – šis kūrinys sulaukdavo daug dėmesio ir palikdavo žiūrovus nuostaboje. Papasakok daugiau apie šį automobilį. Kodėl jis buvo toks ypatingas?

Jis buvo ypatingas daugeliu aspektų. Visų pirma, jį sukonstravo „Samsonas Motorsport“ komanda, beveik viską savo viduje arba bent jau pasitelkusi savo idėjas. Manau variklio garsas, galia ir sukibimas kartu su Martyno vairavimo įgūdžiais padarė jį ypatingiausiu. Kai buvome su tuo automobiliu Airijoje, nepaisant daugybės WRC ir R5 automobilių aplink, jis taip pat atkreipė didžiausią dėmesį, nes tai tikrai unikalus automobilis ir skamba geriau nei bet kuris kitas.

Kiek pamenu, prancūziški Citroen DS3 R5 ir Peugeot 208 R5 buvo ne pačios geriausios reputacijos ir turėjo su varikliu susijusių trūkumų. Pataisyk mane, jei klystu. „Peugeot“ projektas buvo uždarytas, o DS3 pakeistas C3 R5/Rally2. Papasakokite apie savo patirtį su DS3 R5. Ar C3 Rally2 buvo DS3 R5 evoliucija ar visiškai naujas projektas?

DS3 ir 208 buvo lygiai tokie patys automobiliai, mechaniškai skyrėsi tik kardaninio veleno ilgis. Jie buvo reiklūs automobiliai, o priežiūra – labai sudėtinga. Pradžioje buvo daug smulkių problemų, daugiausia dėl variklio aušinimo. Bet tai buvo gera mokykla, nes jei galėjai automobilį aptarnauti tinkamu lygiu, tada bet kokio kito R5 automobilio aptarnavimas buvo gana lengvas. O ant asfalto tie automobiliai buvo tikrai greiti ir malonūs važiuoti. C3 Rally2 buvo visiškai kitas projektas ir neturi nieko bendro su DS3 R5 – kitas variklis, transmisija, pakaba ir t.t.

Kokioje aplinkoje tau labiausiai patinka dirbti? Dideliuose raliuose, tokiuose kaip WRC, 24h ištvermės lenktynės ar mažesniuose nacionaliniuose raliuose bei lenktynėse?

Be abejo, darbas WRC varžybose su gerais vairuotojais yra pats maloniausias ir tuo pačiu sudėtingiausias. Paprastai viskas prasideda jau nuo pirmadienio treniruočių, taigi tai yra savaitė sunkaus darbo varžybose, o prieš tai – pora dienų pasiruošimo. Tačiau man vis tiek patinka būti mažesniuose renginiuose, tai gera vieta susitikti su draugais ir paprastai daugiau laiko su jais pabendrauti, nes mažesnio formato varžybos yra mažiau reiklios.

Manau, kad galėjau praleisti keletą tikrai vertingų temų. Galbūt turi daugiau įdomių istorijų apie savo nuotykius laisvai samdomo inžinieriaus darbe?

Nieko ypatingo neateina į galvą, nes beveik visada kažkas nutinka. Žinoma, labiausiai įstrigo „Transchaco“ ralis, kuriame tiesiog nuolatos iš lėktuvo šokdavai į sraigtasparnį, tam, kad spėtum laiku būti reikiamoje vietoje prieš ir po greičio ruožų. Be to, šis darbas tikrai reikalauja daug atsidavimo ir ryžto. Taip pat apima daug kelionių, paprastai 100 ir daugiau skrydžių per metus jau beveik 10 metų.

Prisidėti prie tolimesnių Ralio savaitės įrašų galite tapę rėmėjais Contribee platformoje ar paaukoję per Paypal:

Nuotraukos – Bartek Rubczewski, OLEKSOWICZ.PL, VR Racing, Markelevičius photography, Sami Pajari FB, Janis Asaris