Dalinamės įžvalgomis apie R5 bei Rally2 automobilių pilkasias zonas, kuriose galima rasti ir neitin legalių sprendimų
Kiekvienas įrašas reikalauja ne vienos valandos darbo prie jo, tad jeigu Jums Ralio savaitėje pateiktas unikalus turinys yra Jums naudingas ar prasmingas, palaikykite šio projekto gyvavimą 🙂
„R5“ ar „Rally2“ raidžių ir skaičių derinys iš esmės turėtų garantuoti, kad visi ralio automobiliai, turintys šį brangų žymėjimą, būtų vienodi. Žinoma, pasiekti idealų vienodumą neįmanoma dėl skirtingų modelių, nusidėvėjimo, komandų aptarnavimo, detalių keitimo dažnumo ir profesionalumo bei daugybės smulkių niuansų. Tačiau tai natūralūs dalykai, aptinkami visur. Visgi ypač nacionaliniuose čempionatuose atsiranda ir nenatūralių FIA homologaciją turinčių automobilių pakitimų, kurių teisėtumas yra kvestionuojamas. Be to, pakeitimai daromi ne visada dėl greičio – kartais tiesiog dėl taupymo sumetimų.
Kodėl apie tai kalbame? Nes nesinorėtų, kad išsikreiptų tų automobilių esmė, kurie turėtų garantuoti beveik identiškas sąlygas kovai greičio ruožuose. Leidžiant ar toleruojant pakitimus R5/Rally2 automobiliuose po truputį atsidaro Pandoros skrynia ir prarandamas jų integralumas. Tokia kryptis ypač kertasi su dabartine Lietuvos ralio vizija, kai siekiame pasivyti šiek tiek nuvažiavusį tarptautiškumo traukinį. Pagaliau turėjome FIA ERT etapą, o Ukmergėje apsilankęs FIA stebėtojas pažėrė nemažai punktų, kur dar galėtume pasistiebti. Iš kitos pusės mūsų ralio lygis ir organizacinė dalis yra labai stipriai išvystyti ir turi ką pasiūlyti likusiai Europai – tereikia susitvarkyti kelis dalykus ir išties būsime aukštumoje. Šioje vietoje FIA homologuotų automobilių integralumas ir mokėjimas juos patikrinti yra ne mažiau svarbūs, ypač kai dabar jų turime tiek daug. Šalia FIA automobilių turime itin išvystytą nacionalinės klasės automobilių parką, kuris taip pat atlieka kertinį ir svarbų vaidmenį Lietuvos ralyje, ir atrodo, kad ten viskas sustyguota tikrai gerai. Ir štai turime išties puikų balansą tarp nacionalinių ir FIA klasių, ir labai nesinorėtų, kad tas balansas išsikreiptų, ypač R5/Rally2 pusėje.
Įvedus į kontekstą, galima pereiti prie daugiau ar mažiau žinomų pavyzdžių. Kaip minėta anksčiau, ne visur tie pakeitimai didina greitį, o jų naudojimas iš tiesų gali būti diskutuotinas taupumo sumetimais. Spręsti jums.
Priekinio bamperio apsauga
Šiuo metu Lietuvoje jau yra įteisintas pasiūlymas ant R5/Rally2 automobilių priekinių bamperių apačioje montuoti apsaugines dalis, vadinamus „lipus“. Tai sprendžia mūsų greičio ruožų specifikos pridaromas problemas – dėl provėžų beveik po kiekvieno ralio reikia naujo priekinio bamperio. Deja, jie gamykloje pagaminti taip, kad provėžose labai lengvai apsigadina ar sulūžta. Toks bamperis nepigus ir per sezoną sudaro gana ryškią dalį komandų biudžete. Uždėjus apsaugą iš stipraus plastiko ar kitos medžiagos, apsaugomas originalus bamperis, o pačią apsaugą po ralio pakeisti gerokai pigiau. Be apsauginės funkcijos, ji daugiau nieko nedaro ir atrodo kaip pateisinamas sprendimas. Visgi FIA šiuo klausimu griežta ir tokie dalykai yra neleidžiami, nepaisant jų duodamos praktinės naudos.
Restriktorius ir „Pop-off“ vožtuvas
Šia tema nemažai išdiskutuota, nors dažniau kalbama tik apie restriktorių, o „Pop-off“ vožtuvas plačiojoje bendruomenėje minimas rečiau. Kadangi Rally2 automobiliai technologiškai šiek tiek pabėgę į priekį, lenktynininkams su senesne R5 technika sunkiau konkuruoti, o išsiplėtus R5/Rally2 parkui gamyklinės technikos turėjimas nebegarantuoja taurės vien finišavus ralį. Nors tie skirtumai minimalūs, bet mūsuose vis dar populiariau pirmiausia tobulinti techniką, o tik po to save. Todėl užkulisiuose girdimi norai „atverti“ senesnių modelių „gerkles“, padidinus restriktoriaus angą nuo 32 iki 34 mm. Tačiau ne mažiau svarbią dalį čia atlieka ir „Pop-off“ vožtuvas, kuris neleidžia turbinai pūsti daugiau nei 1,5 baro slėgio. Šie du agregatai papildo vienas kitą, o juos nuėmus automobilio variklis pražysta naujomis spalvomis ir skaičiais ant stendo. Variklis su didesniu restriktoriumi gali įkvėpti gerokai daugiau oro, kas itin padeda aukštesniuose sūkiuose – tuomet, kai oro varikliui reikia daugiausia. Tuo tarpu „Pop-off“ vožtuvo nebuvimas leidžia nekontroliuojamo slėgio pagalba į variklį pripūsti dar daugiau oro. Ką tokie automobiliai gali greičio ruože, puikiai matėme: Vaidotas Žala 2021 m. su savo „Škoda Fabia R5“ buvo perėjęs į LARČ1 klasę, kurioje leidžiama restriktoriaus angą padidinti iki 34 mm ir nenaudoti „Pop-off’o“, taip pat jis ir Mārtiņš Sesks vairavo mūsų bendruomenėje ne itin palankiai sutiktą „Sports Racing Technologies“ sukurtą „Škoda Fabia SRT Proto“ automobilį, neturintį minėtų apribojimų. Visgi tas papildomas automobilio galimybes reikia mokėti išnaudoti, nes dienos pabaigoje rezultatą vis tiek atveža ekipažas.
Laimei, pastaruoju metu bendru sutarimu šis reiškinys buvo išnykęs, iki kol praėjusiais metais Elektrėnuose ir Aukštaitijoje sugrįžo Martinšas Sesksas, vairavęs „Škoda Fabia SRT Proto“ automobilį su 34 mm be „Pop-off“ vožtuvo. Tiesa, Justas Simaška taip pat kartais išsinuomoja „Škoda Fabia SRT Proto“, tačiau, dėl susitarimo ir sąmoningumo, automobilis turi LARČ2 klasei įprastus apribojimus.
„Spoileris“
Ralyje sukibimą iš esmės lemia mechaninis sukibimas („mechanical grip“), tik 2017–2021 m. WRC automobiliai iš tiesų turėjo įspūdingą aerodinamiką, generavusią didžiulę prispaudžiamąją jėgą. Ji lėmė sunkiai suvokiamą WRC automobilių sukibimą su keliu, ypač greitose atkarpose. Šiuolaikiniuose Rally1 automobiliuose aerodinamikos mastai gerokai sumažėjo, o mūsų aptariamuose R5/Rally2 automobiliuose jie dar mažesni. Vieno iš R5/Rally2 aerodinamikos elementų – galinio spoilerio – reikšmė nėra didelė, bet vis dėlto juntama ir griežtai reglamentuojama. Kiekvieno R5/Rally2 automobilio spoilerio kampas ir padėtis turi išlikti tokie, kokie buvo automobiliui išriedėjus iš gamyklos, o jų patikrinimui naudojami specialūs įrankiai. Jei kampas ar padėtis neatitinka gamyklinio standarto, laukia rimtos nuobaudos. Tuo įsitikino Igoris Bulantsevas „Rally Aukštaitija 2025“ metu, kai dėl to buvo diskvalifikuotas.
Atrodytų, kad mūsų sąlygomis tai visai aktualu, nes turime labai greitus ruožus, o nuleistas žemyn spoileris sudaro mažesnį oro pasipriešinimą, todėl automobiliui šiek tiek lengviau įsibėgėti. Žinoma, tokiu atveju prarandamas papildomas galinės ašies sukibimas greituose ir itin greituose posūkiuose. Apie oro pasipriešinimo ir sukibimo santykį skirtingose trasose žiedinių lenktynių atstovai turbūt galėtų kalbėti ne vieną parą, tačiau mūsų atveju keisti šių dalykų negalima.
Abejotina, ar apskritai žinoma atvejų, kad kas nors pas mus specialiai „žaidžia“ su spoileriu, tačiau jo kampo ar padėties nuokrypis gali atsirasti net to nežinant. Provėžuoti greičio ruožai, smūgiai į akmenis, šlaitus, šuoliai nuo tramplynų kaip reikiant išbando automobilio kėbulo detalių ir jų tvirtinimų tvirtumą. Spoilerio taip pat, todėl jo padėtis gali pakisti nuo kėbulo sugeriamų smūgių. Be to, spoilerį lengvai gali palenkti ir žiūrovai, bandydami išstumti automobilį iš griovio ar kitos užstrigimo vietos, tad priminimas jums, mieli skaitytojai – niekada nestumkite automobilio už spoilerio. Taip netyčia galite pridaryti problemų gelbėjamam ekipažui jam to nežinant.
Neleistinas kėbulo tvarkymas
Čia galime grįžti prie „Sports Racing Technologies“ ir jų Proto automobilių. Nors tvirtų įrodymų neturime, bendruomenėje ir patikimuose šaltiniuose vyrauja nuomonė, jog latvių komanda savo Proto automobiliams naudoja pažeistus, nurašytus ir dėl to homologaciją praradusius „Škoda Fabia R5“ kėbulus. Teoriškai to daryti negalima, bet praktiškai panašu, kad tokių atvejų yra. Už jų slypi tikriausiai grynai ekonominiai motyvai – galima panaudoti išmestiną kėbulą, o sudėjus R5/Rally2 detales išnuomoti automobilį kiek pigiau nei tikrą R5/Rally2, nes automobilio neberiboja brangūs homologaciniai reikalavimai. Mūsų bendruomenėje buvo nemažai pasipiktinimo tokiais veiksmais Latvijoje, tačiau panašų atvejį dabar turime ir Lietuvoje. Ir su tvirtais įrodymais.
Turbūt visi gerai prisimena Nedo Radišausko skrydį į medžių viršūnes Lazdijuose ir tai, kas liko iš jo „Škoda Fabia R5“ automobilio bei jo saugos lankų. Jie padarė savo – kiek įmanoma apsaugojo Justą Vičiūną, kuris dabar vėl gali džiaugtis Nedo draugija ralio automobilyje. Savaime suprantama, to kėbulo saugos lankai buvo stipriai pažeisti, o kartu prarastas techninis pasas. Tolimesnė seka labai paprasta – iš pažeisto kėbulo išpjauni tam tikrą saugos lanko dalį su kėbulo numerį žyminčia plokštele ir kėbule iškaltu VIN numeriu, siunti ją į Čekiją, į „Škoda Motorsport“, ir užsisakai naują kėbulą. Naujas kėbulas atkeliauja su tokiu pačiu iškaltu VIN numeriu, tačiau kėbulo ir saugos konstrukcijos numeris įgauna indeksą – raidę A. Susikrauni agregatus ir važiuoji toliau.
Taigi kėbulo numeris, angliškai žinomas kaip Chassis No., iš pvz. #01 tampa #01A. VIN išlieka identiškas. Jeigu kėbulas vėl patiria incidentą, kuriame pažeidžiami saugos lankai, operacija kartojama – dar viename naujame kėbule atsiranda raidė B. Jei vėl nutinka incidentas – atsiranda raidė C. Šį kelią nuėjo Vlado Jurkevičiaus „Škoda Fabia Rally2 Evo“ automobilis. Po avarijos 2022 m. „Orlen Lietuva Rally“ jis įgavo #101A numerį, po incidento 2022 m. „Saaremaa Rally“ – #101B, o po itin skausmingo skrydžio į griovį 2023 m. „Rally Rokiškis“ – #101C. Jeigu dabartinis automobilio šeimininkas Aronas Domžala dar kartą pažeistų automobilio lankų konstrukciją, tektų ieškotis naujo automobilio, nes „Škoda“ vienam kėbului suteikia tik tris pakaitinius.
Grįžtame prie buvusio Nedo Radišausko „Škoda Fabia R5“ automobilio, turėjusio #048 numerį. Po avarijos šį automobilį nusipirko Ramūnas Čapkauskas, prikėlė jį antram gyvenimui ir su juo nuvažiavo penkerias varžybas Lietuvoje ir Latvijoje. Ir štai čia atsiranda įdomus ir keistas dalykas – EWRC duomenų bazėje šio automobilio istorija baigiasi ties Nedu. Na, nieko, gal kažkas tiesiog nesuvedė duomenų.
Tačiau atidarę Ramūno Čapkausko „Škoda Fabia R5“ galines dureles matome, kad nepaisant to, jog kėbulas ir saugos konstrukcija buvo nurašyti, plokštelė, žyminti kėbulo ir saugos konstrukcijos numerį, yra ta pati, su tuo pačiu #048 numeriu, nors jis turėtų būti #048A, jei viskas būtų daryta pagal taisykles. Be to, tai, kaip plokštelė pritvirtinta prie lanko, leidžia manyti, kad vargu ar tai originalus „Škoda Motorsport“ inžinierių darbas. Štai čia natūraliai kyla klausimas, ar tas „Škoda Fabia R5“ automobilis sutvarkytas legaliai.
Visa laimė, „Škoda Motorsport“ garsėja aukšta klientų aptarnavimo kokybe. Pateikus užklausą, ar pas juos buvo tvarkytas automobilis su #048 kėbulo numeriu, gautas neigiamas atsakymas. Tuomet paklausėme, ar savavališkai galima į kitą kėbulą perkelti plokštelę su minėtu numeriu – atsakymas irgi buvo neigiamas. Tokius darbus gali atlikti tik „Škoda Motorsport“.
Ką iš viso to turime? Atsižvelgiant į turimus įrodymus, galima teigti, kad dabartinis „Škoda Fabia R5“ automobilis su #048 numeriu negali būti FIA homologuotas ar būti vertinamas kaip su pasibaigusia homologacija, nes pažeistas kėbulas bei jo saugos konstrukcija nebuvo pakeisti naujais, gautais iš „Škoda Motorsport“. Taip, automobilis atitiks LARČ1 ar žemesnių čempionatų svečių klasės reikalavimus, tačiau ne LARČ2, kurioje gali varžytis tik homologaciją turintys automobiliai. Latviškas pavyzdys rodo, kad įmanoma ne visai legaliai susitvarkyti tokį automobilį pigiau, tačiau po tokių remontų automobilio nebegalima nei vadinti „R5“, nei registruoti LARČ2 klasėje.
Ir čia kyla klausimas, kokiu būdu šis automobilis šiemet Alūksnėje dalyvavo LRK2 klasėje, o Aukštaitijoje – LARČ2 klasėje, ir ar tokie atvejai, greta kitų anksčiau minėtų, neatveria Pandoros skrynios, kai mūsiškiai FIA automobiliai praranda integralumą, atsiranda nelygi konkurencija ir rodomas itin blogas pavyzdys FIA etapų bei vis gausėjančių svečių iš užsienio atžvilgiu.
Kiekvienas įrašas reikalauja ne vienos valandos darbo prie jo, tad jeigu Jums Ralio savaitėje pateiktas unikalus turinys yra Jums naudingas ar prasmingas, palaikykite šio projekto gyvavimą 🙂
